Damit alles läuft wie geschmiert: Öle

Bald wird hoffENTlich das Wetter wieder besser und die Treffensaison beginnt. Dann werden die Enten wieder mehr bewegt und dann können auch etwas Pflege und Wartung nicht schaden. Immer nur tanken reicht halt nicht, auch wenn bei dem kalten Winterwetter zur Zeit wohl kaum einer mehr macht als er muß, sofern er keine beheizbare Garage hat. Zum Glück sind die Entenmotoren recht robust und vertragen eine ganze Menge, weswegen sie oft genug sehr vernachlässigt werden. Selbst bei einem Ölstand weit unter Minimum läuft der Motor noch klaglos. Aber wie lange? Schlechte Pflege, mangelnde Wartung merkt man erst nach etlichen Jahren, wenn der Rost "plötzlich" auf breiter Front sichtbar wird und der Motor schon nach verhältnismäßig geringer Laufleistung "keinen Hering mehr vom Teller zieht". All' diese Schäden kommen nicht von heute auf morgen, sondern sind nur das Resultat ständiger Schlamperei. Dabei muß man gar nicht viel tun, wenn man nur öfter mal etwas macht.

Weißt DU auf Anhieb, wann bei deiner Ente der letzte Ölwechsel gemacht wurde? Wann kam ein neuer Ölfilter rein? Und vor allem - wann ist es das nächste Mal fällig ???

Doch vor den Antworten auf diese Fragen erst mal etwas Grundsätzliches: Was macht das Öl überhaupt und warum ist es so wichtig, es ab und zu mal zu wechseln?

Der Entenmotor ist im Prinzip eine sehr alte Konstruktion. Im Laufe der Jahre, in denen die Ente produziert wurde, änderte sich am Motor nicht sehr viel, seit es den 2CV6 mit 602 ccm gab. 25 / 28 / 29 PS Leistung kommen aus den prinzipiell gleichen Maschinen. Auch der "Bleifrei Normal" - Motor ist eigentlich nichts anderes, was unser heutiges Thema betrifft. Alle Motoren haben 602 ccm (für die Steuer sind es laut Papieren nur 597 ccm) und 2 Zylinder. In diesen Zylindern bewegt sich je ein Kolben hin und her und zwar sehr schnell. 70 mm beträgt der Weg in jede Richtung.

Nun ist der Entenmotor, wie schon gesagt, ein relativ altes Design und außerdem mit seinen 602 ccm recht klein und soll doch eine Menge an Gewicht möglichst zügig bewegen. Das geht nur mit relativ hohen Drehzahlen. Bei 50 km/h dreht sich der Motor ca. 3500 mal pro Minute, bei 100 km/h ca. 5000 mal (moderne, große Motoren drehen meist viel weniger). Nun muß also dieser arme kleine Kolben bis zu 6000 mal pro Minute diesen Weg von 70 mm hin und her zurücklegen ... ! Daß ihm dabei ganz schön heiß wird, kann man sich leicht vorstellen.

Hitze dehnt aus, haben wir mal im Physikunterricht gelernt. Würde nun also der (Alu-) Kolben ungeschmiert in seinem (Stahl-) Zylinder (sinnigerweise auch "Laufbuchse" genannt) herumflitzen, so würde es gar nicht lange dauern, bis die beiden Metallteile zusammenkleben, sich "fressen", der Alukolben kann sogar teilweise schmelzen (sieht zwar irgendwie geil aus, so'n Teil, macht den Besitzer aber garantiert nicht glücklich!). So hat das Öl nun also 3 Aufgaben: Die beweglichen Teile zu schmieren, Schmutz (Abrieb) in den Ölfilter zu transportieren und einen Teil der Wärme abzuleiten.

Wärmeableitung: Die Hauptmenge der Wärme wird durch die Luft abgeführt, die außen an den Zylindern entlangströmt (luftgekühlter Motor). Darum ab + 10º Außentemperatur unbedingt die Winterabdeckung vorne auf der Motorhaube entfernen !

Damit sich auch das Öl wieder abkühlen kann, hat der Motor einen Ölkühler. Das ist ein Ding, wo das Öl durch kleine Leitungen muß, die von viel Luft umströmt werden. Darum sitzt es auch genau hinter dem Lüfterrad im vollen Wind des Propellers. Nur leider sind seine vielen winzigen Lamellen oft dick mit Dreck zugesetzt, so daß überhaupt keine Luft mehr durchgeblasen werden kann.

Damit das Öl auch im Sommer wieder auf brauchbare Temperatur gebracht werden kann, sollte man diesen Kühler bei nächster Gelegenheit mal säubern. Diese Gelegenheit kann schon bald sein, denn wenn das Streusalz von den Straßen ist, sollte man sowieso mal zu einer Tankstelle fahren, ein paar Mark in einen Dampfstrahlautomaten stecken und die ätzenden Salzreste mit viel Druck und Wasser auch vom Unterboden, aus den Kotflügeln und dem Motorraum spritzen. Dabei kann man auch gleich den Ölkühler säubern: Das Lüftergitter abschrauben (4 Schrauben mit 11 mm Schlüsselweite), dann sieht man ihn schön hinter den oberen Propellerflügeln. Diese lassen sich von Hand drehen, so daß man so ziemlich das ganze Teil gut inspizieren kann. Wenn es verdreckt ist, besprüht man es mit Kaltreiniger (im Zubehörhandel erhältlich), läßt diesen etwas einwirken und spritzt dann mit dem Dampfstrahler (am besten von hinten) den ganzen Dreck raus.

Abtransport von Schmutzpartikeln ist das, was ein neues Öl schnell alt aussehen läßt. Wo sich Teile bewegen, sich aneinander reiben, entsteht Schmutz durch Abrieb. Der sollte zwar so wenig wie möglich entstehen, ist aber trotzdem immer vorhanden. Bei nagelneuen Motoren findet man so sogar richtige Metallspäne am Magneten der Ölablaßschraube. Ein gutes Öl nimmt sofort den Schmutz auf und transportiert ihn zum Ölfilter, wo er in einem Papierfilter aufgefangen wird. Darum ist es gar kein schlechtes Zeichen, wenn das Öl schon kurz nach dem Wechsel wieder dunkel wird.

Aber auch der Ölfilter setzt sich natürlich im Laufe der Zeit zu und muß darum gewechselt werden; sonst bleibt der Dreck im Öl und wirkt im Motor wie feines Schmirgelpapier.

Bei jedem 2. Ölwechsel ein neuer Filter ist ein Zeitraum, der von vielen Entenkennern empfohlen wird.

Es ist ein etwa Kaffeepott-großes, ehemals meist blaues Ding, das man gut sehen kann, wenn der Kotflügel auf der Beifahrerseite abgenommen ist, ziemlich unten am Motor. Heraus bekommt man es am besten mit dem Kettenschlüssel der "Entenfeder" (13,50 DM), denn die meisten handelsüblichen Ölfilterschlüssel lassen sich bei der Ente nicht ansetzen. Der Neue wird nur von Hand festgezogen, seine Gummidichtung vorher mit einem Tropfen Öl eingestrichen.

Schmierung: Um eine bewegte Stelle zu schmieren, muß sich ein Film aus Öl bilden. Sobald dieser reißt "fressen" sich die Teile.

Je schneller man fährt und damit der Motor dreht, desto mehr Reibungswärme entsteht. Je heißer der Motor, desto dünnflüssiger wird das Öl. Irgendwann reißt dann der Schmierfilm (bei guten Ölen so bei 130º - 150º C) ... das sollte natürlich nicht passieren. (Haltet den Ölkühler sauber!)

Je länger ein Öl schon benutzt ist, desto schlechter werden seine Schmiereigenschaften, desto eher reißt der Schmierfilm. Außerdem bleiben immer minimale Reste von der Verbrennung an den Wandungen der Zylinder haften, die dann vom Öl "abgewaschen" werden. Ist der Motor nicht auf Betriebstemperatur, bilden sich Säuren, die vom Öl aufgenommen werden. Darum sollten Kurzstreckenfahrer, deren Motor nur selten richtig warm wird, besonders darauf achten, daß das Öl regelmäßig gewechselt wird.

Doch welches Öl nimmt man? Was bedeuten alle diese Zahlen und Buchstaben auf den Dosen und Kanistern? Nun, heutzutage bekommt man fast ausschließlich sogenannte Mehrbereichsöle. Mehrbereich deshalb, weil man es im Winter wie im Sommer fahren kann. Ein Einbereichsöl, das bei Außentemperaturen von - 10º noch schön dünnflüssig ist, würde im Frühling bei + 10º möglicherweise so dünn sein, daß es überhaupt nicht mehr schmiert. Ein Öl, das bei + 30º gerade richtig ist, wäre beim ersten Frost so dickflüssig, daß der Anlasser es nicht mehr schaffen würde, den Motor zu drehen. Dank chemischer Zusätze brauchen wir uns zum Glück darum keine Gedanken mehr zu machen.

Diese Zähflüssigkeit nennt sich 'Viskosität" und wurde von der Society of Automotive Engeneers genormt (durch Messungen jeweils bei - 18º und + 100º Celsius). Je kleiner die Zahl, desto dünnflüssiger das Öl. Schauen wir nun also auf eine Ölflasche, so finden wir Bezeichnungen wie "SAE 15 W 40', was soviel bedeutet wie: Dieses Öl hat bei - 18º die Viskosität eines 15 W(inter) - Öles und bei + 100º die Viskosität eines 40 er - Öles.

Egal, ob nun SAE 10 W 30 oder SAE 15 W 40 - für unsere gemäßigten Breiten ist das alles gut. Selbst in der Wüste bei + 45º hatten wir damit keine Probleme. Anders ist es bei Temperaturen unter - 25º im arktischen Winter.

Die SAE-Werte sagen uns also etwas über die Zähflüssigkeit, nicht aber über die Qualität des Öles. Dazu müssen wir uns das Kleingedruckte ansehen. Da sollte bei einem Qualitätsöl irgendwo etwas vom API (American Petroleum Institute) zu lesen sein. Die Qualitätsklassen fangen an mit SA, SB .. für Benzinmotoren, (bzw. mit CA, CB ... für Dieselmotoren); nehmen sollte man nur die Qualitäten ab "API SE" oder "API SF" (API CC), nichts darunter. Auch das amerikanische Militär hat für seine Fahrzeuge eigene Normen, und die stehen meist auch noch dabei (MIL ... ).

Was für uns nicht so sehr entscheidend ist, das ist der Preis. Die Ente hat zum Glück keinen modernen hochgezüchteten Hochleistungsmotor und braucht kein spezielles teures Synthetik- oder Sonstwas-Öl. Wechselt man schön oft und regelmäßig und überzieht nicht die Intervalle, dann darf es auch ein Öl aus dem Supermarkt sein für 25 DM für den 5-1-Kanister, vorausgesetzt, die API-Bezeichnung stimmt.

Doch wie oft sollte man nun wechseln?

Vor 1966 empfahl Citroën Wechselintervalle von 2500 km, nach 1966 Intervalle von 7500 km, seit einiger Zeit klebt auf den Windschutzscheiben ein Aufkleber, auf dem 10.000 km zu lesen ist. Das hat damit zu tun, daß Oldtimerenten noch keinen Ölfilter haben und daß die Qualität der Öle wesentlich verbessert wurde.

7500 km sollte man einhalten, wenn man überwiegend Kurzstreckenverkehr fährt, wo der Motor selten auf Betriebstemperatur kommt. Ein häufiger Ölwechsel ist das beste Mittel, um den Verbrennungsschmutz und Schlamm aus dem Motor herauszubekommen. Wer überwiegend Autobahn fährt, darf auch etwas Überziehen. Das sind Werte, die bei Gesprächen mit vielen alten Hasen und Entenkennern immer wieder genannt werden.

Oldtimerenten stellen einen Sonderfall dar.

Vorkriegsfahrzeuge hatten keine Ölfilter; das war noch nicht Stand der Technik und auch später gab es noch etliche Motoren, die nach dem gleichen alten Prinzip gebaut wurden. Auch die Entenmotoren mit 9, 12, 16 und 23 PS; alle, die kleiner als 602 ccm sind. Die Öle der damaligen Zeit waren noch ganz anders als unsere heutigen. Sie nahmen nicht den Dreck auf und hielten ihn im Öl sozusagen "in der Schwebe", damit er leichter bis in den Filter transportiert werden konnte. Sie "ließen den Dreck fallen", damit er sich am Boden der Ölwanne absetzen konnte (daher auch "Ölsumpf") und beim häufigen Wechseln aus dem Motor herausgespült wurde. Moderne Öle sind für so alte Motoren also gar nicht mal besser, denn der Dreck wird immer und immer wieder an und in die beweglichen Teile hineingedrückt und kann so fleißig schmirgeln. Darum unbedingt sehr oft Öl wechseln mit so einem alten Auto! Inzwischen bieten die meisten Markenhersteller spezielle Oldtimeröle an, die sich wieder so verhalten wie die in der "guten alten Zeit".

So, war's das jetzt? Nein, denn wir haben noch etwas vergessen, was wohl die meisten einfach vergessen: Das Getriebe braucht auch ÖL!

Tatsächlich, auch wenn in der Betriebsanleitung nichts davon steht. In irgendeinem Heft habe ich mal gelesen, daß man es alle 20.000 km wechseln sollte. Von den fachkundigen Entenschraubern kommt da meist ein "äh, naja, so ab und zu halt mal".

Das ab und zu kann man ruhig machen, denn der Liter Getriebeöl ist so für 10 - 12 DM zu haben, sogar an Tankstellen, wo es diese saupraktischen kleinen Halbliter-Fläschchen mit dem herausziehbaren Schniedel zum bequemen Einfüllen gibt.

Nur auf eines muß man beim Kauf unbedingt achten: Es muß "Hypoid Getriebeöl SAE 80/90" sein! Unser Getriebe hat nämlich schrägverzahnte Zahnräder, und die bauen einen sehr viel stärkeren Druck auf als geradeverzahnte. Damit das Öl das aushalten und auch unter diesen Bedingungen noch schmieren kann, braucht man eben ein "Hypoid-Öl".

Zum Ölwechsel sollte der Motor (auch das Getriebe) möglichst heißgefahren sein! Also am besten mal kurz auf die Autobahn, denn Stadtverkehr oder Standgas bringt da nichts. 0,9 l passen ins Getriebe; wenn es genug ist, läuft es raus, denn die Einfüllöffnung ist gleich auf richtigem Niveau.

Zum Ablassen und Einfüllen sollte die Ente auf einer ebenen Fläche stehen, damit das Öl möglichst vollständig ablaufen kann und nachher der Ölstand wieder stimmt. Wurde der Filter mit gewechselt, so läßt man nach dem Befüllen den Motor kurz an, damit der leere Filter mit Öl gefüllt ist und stellt dann erst den korrekten Ölstand zwischen Minimum und Maximum-Markierung ein. Zuviel Öl ist genau so schlecht wie zu wenig. Übrigens ist die alte Methode des Ölablassens der modernen Variante des Ö1absaugens vorzuziehen, denn dabei bleiben immer noch Öl- und Dreckreste im Motor und man hat nicht mehr die Sichtkontrolle, was an Dreck und vielleicht sogar Metallspänen am Magneten der Schraube hängengeblieben ist.

Fahrer von Enten mit Kat werden mit dem Warmfahren keine Probleme haben, denn bei denen werden die Motoren in der Regel sehr schnell sehr heiß, weshalb diese unbedingt ein Ölthermometer haben sollten (möglichst mit Peilstab, denn nach eigenen Erfahrungen zeigen die Ablaßschrauben-Temperaturgeber einen viel zu niedrigen Wert an, da sie von Fahrtwind gekühlt werden).

So, das war's für heute. Ein langes Entenmotorleben wünscht Euch

Uschi