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Beginnt der Motor schlecht zu starten oder läuft er nicht mehr richtig, dann ist in der Mehrzahl der Fälle die Zündung verantwortlich. Viele Enten fahren durch die Gegend, bei denen die Zündung seit Jahrhunderten nicht mehr eingestellt wurde. Um den Motor wieder zurück ins richtige Leben zu holen, empfiehlt es sich mit einer Zündungseinstellung anzufangen.

Zunächst einmal die Theorie. Wie funktioniert die Zündung eigentlich, wie kommt Licht in diese Mystik.

Entstehung des Zündfunkens

Um einen elektrischen Funken entstehen zu lassen wird eine sehr hohe Spannung von mehreren tausend Volt benötigt. Die Bordspannung in der Ente ist aber nur 12 V. Um die hohe Spannung zu erreichen wendet man einen Trick an, man benutzt eine Spule. Durch diese Spule schicken wir einen Strom. Der elektrische Strom erzeugt ein Magnetfeld, wie beim Elektromagneten. Dieses Magnetfeld ist gespeicherte Energie. Um nun die gespeicherte magnetische Energie wieder in einen elektrischen Strom umzuwandeln, muß der Stromfluß unterbrochen werden. Das erledigt der Unterbrecherkontakt. Nun kann man beginnen über das Induktionsgesetz die Höhe der entstehenden Spannung zu berechnen, oder man kann es auch bleiben lassen. Vereinfacht gesprochen, es gibt die Lenz'sche Regel, die besagt, daß eine Spule sich immer einer Änderung des Stromflusses widersetzt (Quertreiberregel). Nimmt der Strom zu, dann versucht die Spule den ansteigenden Strom zu bremsen. Nimmt der Strom ab, dann möchte die Spule um der alten Zeiten willen den Strom aufrechterhalten. Nachdem der Unterbrecherkontakt den Stromfluß verhindert, erzeugt nun die Spule einen Strom. Im Moment kann aber noch kein Strom fließen, also steigt die Spannung stark an. Über das Übersetzungsverhältnis der Zündspule entsteht nun die benötigte Hochspannung. Damit schlägt der Funken über, ein Lichtbogen beginnt an der Zündkerze zu brennen. Zusammen mit dem Kondensator erzeugt die Zündspule einen elektrischen Schwingkreis. Die Energie pendelt zwischen Spule und Kondensator hin und her. Der nun fließende Strom baut die im Magnetfeld gespeicherte Energie ab, der Funken erlischt wieder. Zwei Umdrehungen der Kurbelwelle weiter beginnt alles wieder von vorne.

Nun zur Praxis

Wir haben 2 Parameter einzustellen. Einmal die Zeit, die der Strom fließen kann, um die Zündspule mit magnetischer Energie aufzuladen, also den Schließwinkel. Der andere Parameter ist der Zündzeitpunkt. Der Zündfunken muß genau im richtigen Zeitpunkt kommen. Das komprimierte Gasgemisch braucht einige Zeit, um komplett zu verbrennen. Sobald der Kolben am oberen Totpunkt angelangt ist, muß der Explosionsdruck voll da sein, um den Kolben mit aller Wucht nach unten treiben zu können. Um diese Verzögerungszeit zu kompensieren, erfolgt die Zündung 8° vor dem oberen Totpunkt. Dreht der Motor schneller, dann wird die Zeit kürzer, die die Kurbelwelle braucht, um die 8° zu durchlaufen. Die Geschwindigkeit, mit der sich das Gasgemisch entzündet, bleibt aber nahezu konstant. Deshalb setzt hier die dynamische Frühzündungsverstellung ein. Die Verstellung wird erreicht über zwei Fliehgewichte, die den Unterbrechernocken in Richtung Frühzündung verdrehen.

Einstellungsarbeiten

Um den Kontakt wechseln und einstellen zu können, muß zunächst das Lüfterrad demontiert werden. Das davor liegende Gitter macht normalerweise keine Probleme. Das Lüfterrad wird von einer Schraube mit einer 14er Schlüsselweite gehalten. Hier gilt es ein Werkzeug zu finden, das in das Lüfterrad hineinpaßt. Mit etwas Glück paßt bereits die 14er Nuß vom Außendurchmesser her hinein. Um die Schraube zu demontieren muß der Motor festgehalten werden. Am einfachsten kann man das mit einem Schraubendreher im Zahnkranz der Schwungscheibe machen. Ist die Schwungscheibe blockiert, dann läßt sich die Halteschraube sehr einfach entfernen. Das Lüfterrad sitzt normalerweise sehr fest auf dem Konus der Kurbelwelle. Um das Lüfterrad zu lösen gab es von Citroën früher mal ein Spezialwerkzeug, das natürlich nicht mehr zu bekommen ist. Von Insidern wurde allerdings berichtet, daß dieser Abzieher nicht richtig funktionierte. Die praktische Lösung ist ein einfacher Bolzen, der auf den Innendurchmesser der Riemenscheibe abgedreht ist.

Bild 1 Bolzen zur Abnahme des Lüfterrades

Die Riemenscheibe ist so hinzudrehen, daß die Klauen für die Andrehkurbel waagerecht stehen. Der Bolzen wird bis auf Anschlag in die Riemenscheibe gesteckt. Mit dem Hammer ist nun soweit wie möglich innen auf den Bolzen zu schlagen. Es sollte hier nicht gedengelt werden, wir traktieren ja das vordere Ende der Kurbelwelle. Bewährt haben sich hier kurze und kernige Schläge. Meist reichen hier zwei bis drei Schläge aus, um die Riemenscheibe zu lösen. Nach Möglichkeit sollte hier dieser Bolzen verwendet werden. Ein Werkzeug, das nicht gut paßt führt dazu, daß man ziemlich lange auf der Kurbelwelle rumdengeln muß.

Um das Kontaktgehäuse freizulegen, muß nun der Spritzschutzlappen aus Gummi entfernt werden. Darunter finden wir das Kontaktgehäuse. Nach dem Lösen der 3 Schrauben kann der Deckel abgenommen werden. Darunter liegt der Unterbrecherkontakt frei. Bevor nun das komplette Kontaktgehäuse entfernt wird, sollten die Befestigungsschrauben des Kondensators und des feststehenden Kontaktes mit dem Schraubendreher gelockert werden.

Nun kann das Kontaktgehäuse nach Demontage der zwei M7er Schrauben abgenommen werden. Um das Gehäuse aus der Führung herauszubekommen, kann hier mit dem Schraubendreher die obere Ecke vorsichtig herausgehebelt werden.

Bild 2 Einzelteile des Kontaktgehäuses

Nun liegt der Unterbrechernocken frei. Wenn man bereits soweit ist, dann kann man auch gleich noch den Blechdeckel herausnehmen, der die Fliehgewichte abdeckt. Die Enden der Fliehgewichte dürfen nicht ausgeschlagen sein, der Nocken muß sich sauber und spielfrei bis an den Endanschlag der Fliehgewichte verdehen lassen. Der Nocken darf keine Abnutzungen vom Fibernocken (Kunststoffnase auf dem beweglichen Teil des Unterbrechers) zeigen. Hat sich hier eine Nut in den Nocken eingefräst, dann ist der Unterbrechernocken zu wechseln.

Sind die Fliehgewichte, der Endanschlag der Fliehgewichte und der Nocken in Ordnung, dann kann alles gereinigt werden und die Blechabdeckung wieder eingesetzt werden.

Jetzt ist das Kontaktgehäuse an der Reihe. Der alte Kontakt ist auszubauen. Sobald eine der Kontaktflächen auch nur eine geringe Unebenheit hat, muß der Kontakt gewechselt werden. Die Kontaktflächen sollten gleichmäßig und parallel abgenutzt sein. Zeigen sich hier eine Spitze und auf der gegenüberliegenden Seite ein Krater, dann ist der Kondensator zu wechseln. Ein derartiges Kontaktbild kündet von einem defekten Kondensator. Anhand der Richtung der Spitze kann sogar beurteilt werden, ob die Kapazität zu groß oder zu klein ist. In der Praxis ist es aber egal, falsche Kapazität heißt wechseln. Umgekehrt heißt das aber auch, daß der Kondensator normalerweise nicht gewechselt werden soll. Ich hatte schon mehrmals den Fall, daß ein fabrikneuer Kondensator defekt war. Sowas ist besonders hinterhältig, sind doch die gerade eingebauten Neuteile über jeden Zweifel erhaben. Also den Kondensator nur wechseln, wenn ein begründeter Verdacht vorliegt.

Vor der Montage der neuen Teile ist das Kontaktgehäuse zu waschen. Üblicherweise ist das Gehäuse von außen total mit Öl und Dreck verkrustet. Nach der Reinigung ist der eingenietete Stift, der für den beweglichen Teil des Kontaktes als Achse dient, auf Festigkeit zu prüfen. Dieser Stift darf sich weder drehen lassen, noch darf er wackeln. Ist der Stift lose, dann ist eine korrekte Einstellung der Zündung unmöglich! In diesem Fall ist meist das Kontaktgehäuse zu wechseln. Ein nachträgliches Festnieten gelingt nur sehr selten.

Beim Einbau ist zuerst der feststehende Teil des Kontaktes einzusetzen. Als Halteschraube ist unbedingt die richtige Schraube mit den richtigen dicken Scheiben zu verwenden. Steht die Schraube hinten aus dem Kontaktgehäuse heraus, dann schlagen die Fliehgewichte hier an!

Der bewegliche Teil des Unterbrechers ist mit der Feder zusammenzusetzen und ins Kontaktgehäuse einzusetzen. Der Kondensator wird mitsamt der Plastikführung montiert. Für die Montage der Steckerkontaktzunge sollte die originale M4er Schraube durch eine Edelstahlschraube mit einer Edelstahl-Zahnscheibe verwendet werden. Die alte Schraube und Zahnscheibe rosten mit der Zeit. Der Rost bietet einen elektrischen Widerstand. Damit sind wegen dieser Schraube vom Startproblem, bis hin zum absoluten Ausfall alle Probleme möglich. Wir hatten selbst die Situation, daß die Schraube total isolierte, d.h. außen waren 12 V, innen kam auf dem Unterbrecherkontakt nichts mehr an! Diese Schraube macht auch große Probleme mit elektronischen Zündungen oder Drehzahlmessern. Mit einer Edelstahlschraube und Zahnscheibe ist dieses Problem endgültig gelöst.

Das bestückte Kontaktgehäuse ist wieder richtig in die Führung einzusetzen. Nach dem Anschluß des Kabels ist nun die Zündung einzustellen, d.h. der Schließwinkel und der Zündzeitpunkt zu justieren. Der Motor läßt sich ganz einfach drehen, indem man die 14er Schraube wieder in die Kurbelwelle einsetzt. Mit dem 14er Schlüssel läßt sich nun der Motor drehen. Für die Einstellung gibt es zwei Methoden, die von Citroën vorgeschriebene statische Einstellung und die zuverlässigere dynamische Einstellung.

Zunächst die Beschreibung der statischen Einstellung

Um den Schließwinkel (Kontaktabstand) einzustellen, muß der Unterbrechernocken den Kontakt vollständig öffnen. Nun ist zwischen dem feststehende Teil des Kontaktes und dem beweglichen Teil ein Abstand von 0.4 mm einzustellen. Die Einstellung erfolgt am feststehenden Teil des Unterbrecherkontaktes.

Bild 3 Einstellung mit Fühlerlehre

Bei leicht gelockerter Schraube Nr. 1 (siehe Bild) läßt sich der feststehende Teil des Kontaktes einstellen. Mit einem Schraubendreher kann zwischen der Nase Nr. 2 (siehe Bild) und dem Kontaktgehäuse der untere Teil des Kontaktes verschoben werden. Das Blatt der Fühlerlehre muß leicht zwischen den Kontakten hindurchgehen, ohne den beweglichen Teil wegzudrücken. Der Abstand muß nun auf dem gegenüberliegenden Nocken überprüft werden. Das Maß darf nicht mehr als 0.05 mm abweichen. Ist die Differenz größer, dann muß der Unterbrechernocken gewechselt werden.

Bild 4 Einstellung des Schließwinkels

Um den Zündzeitpunkt einzustellen, muß die Schwungscheibe in die richtige Position gebracht werden. Dazu befindet sich in der Schwungscheibe eine Bohrung. Im Kurbelgehäuse finden wir das Gegenstück der Bohrung am oberen Horn des Kurbelgehäuses auf der Fahrerseite. Durch diese Bohrung ist nun ein Stift mit 6 mm durch das Kurbelgehäuse in die Schwungscheibe zu stecken. Dieser Stift kann leicht selber angefertigt werden, siehe Zeichnung.

Bild 5 Prüfstift zum Einstellen der Zündung

Damit ist die Schwungscheibe auf 8° vor OT fixiert. In genau diesem Punkt muß der Unterbrecherkontakt den Stromfluß unterbrechen. Messen läßt sich die Unterbrechung des Stromflusses mit einer einfachen Prüflampe. Die Klemme ist an der Zündspule auf der Leitung anzuschließen, die von der Zündspule zum Kontaktgehäuse führt. Die Prüflampe geht auf Masse. Solange der Kontakt geöffnet ist, leuchtet die Lampe. Sobald der Unterbrecher schließt, wird die Lampe kurzgeschlossen und geht aus. Genau dieser Übergang muß eingestellt werden. Die Einstellung erfolgt über ein Verdrehen des Kontaktgehäuses. Die M7er Befestigungsschrauben müssen gelockert sein, dürfen aber nicht total locker sitzen. Um das Gehäuse zu verdrehen, klopft man leicht auf die Oberseite.

Wenn die Lampe bei der geringsten Berührung des Kontaktgehäuses an- oder ausgeht, ist die richtige Position gefunden. Alle Schrauben müssen nun festgezogen werden. Nach dem Festziehen ist die Einstellung noch einmal zu überprüfen. Oftmals verstellt sich wieder etwas.

Nun muß die komplette Einstellung unbedingt auf dem anderen Nocken geprüft werden. In der Praxis ist die Einstellung nicht ganz unkompliziert. Ein Verdrehen des Kontaktgehäuses ändert nicht nur den Zündzeitpunkt, sondern auch den Schließwinkel. Mit dem erneuten Einstellen des Kontaktabstandes verändert sich auch wieder der Zündzeitpunkt. Je nach Geschick muß man hier einige Einstellzyklen durchlaufen, bis der Endwert erreicht ist.

Dynamische Einstellung

Die dynamische Einstellung ist wesentlich schneller und zuverlässiger als die statische Einstellung. Als Voraussetzung muß zunächst eine Markierung auf der Schwungscheibe angebracht werden. Dazu ist die Schwungscheibe mit dem Prüfstift zu fixieren. Eine einfache Markierungsmethode ist die Benutzung von Tipp-Ex. Aus der Flasche mit Pinsel ist die weiße Farbe leicht auf die Schwungscheibe zu übertragen. Weiß ist später mit dem Stroboskop auch gut zu sehen.

Wo die Markierung angebracht werden muß ist Geschmackssache. Ich mache die Markierung am linken Rand des Anlassers (Beifahrerseite). Wichtig ist, daß die Markierung nicht direkt am linken Horn des Kurbelgehäuses angebracht wird. Hier läßt sich zwar sehr schön eine Gegenmarkierung machen, bei laufendem Motor verschwindet die Markierung auf der Schwungscheibe jedoch hinter dem Horn!

Die richtige Position der Markierung im Lichtblitz des Stroboskopes habe ich einen Zahn links von der statischen Position ermittelt.

Um nun die komplette Einstellung bei laufendem Motor durchführen zu können, benötigt man ein geeignetes Meßgerät. Es gibt Schließwinkeltester und Zündzeitpunktpistolen auf dem Zubehörmarkt. Ich bevorzuge ein Kombigerät der Firma Conrad Elektronik.. Das Gerät mit der Bestellnummer 844187 ist für etwa DM 80,- zu bekommen. Es vereinigt den Drehzahlmesser, Schließwinkeltester und das Stroboskop in einem Gerät. Die Genauigkeit und Qualität läßt sich zwar nicht mit Profigeräten vergleichen, wie ich aus jahrelanger Praxis bestätigen kann, aber für die Einstellung der Entenmotoren reicht das Gerät allemal.

Für die Einstellung der Zündung ist zunächst das fertig montierte Kontaktgehäuse in waagerechter Stellung zu montieren. Der Kontaktabstand muß nach Augenmaß auf etwa 0.4 mm eingestellt werden. Meist reicht das schon um den Motor starten zu können. Ein laufender Motor ist die Voraussetzung für die dynamische Einstellung. Startet der Motor noch nicht, dann muß grob eine statische Einstellung vorgenommen werden.

Die endgültige Einstellung erfolgt über das Meßgerät. Die rote und schwarze Klemme sind für die Betriebsspannung. Rot wird auf der Batterie auf +, schwarz auf dem - Anschluß der Batterie angeklemmt. Die grüne Klemme kommt an die Zündspule, sie nimmt das Signal vom Unterbrecher auf, also die Leitung von der Zündspule zum Kontaktgehäuse. Der Schieber mit dem induktiven Sensor wird über ein beliebiges Zündkabel geklemmt.

Da die Anzeige des Meßgerätes natürlich nicht für Zweizylindermotoren geeicht ist, müssen die Anzeigewerte entsprechend umgerechnet werden. Der benötigte Schließwinkel ist 108º - 109º. Auf der Skala für Vierzylindermotoren wird nur die Hälfte angezeigt - also ist die Einstellung auf 54,5º vorzunehmen. Der Schließwinkel ist das Verhältnis zwischen geöffnetem und geschlossenem Kontakt. Dieses Verhältnis ist durch die Form des Unterbrechernockens definiert und bleibt somit theoretisch über alle Drehzahlen konstant. In der Praxis erkennen wir aber bei bestimmten Drehzahlen eine Veränderung des Schließwinkels. Um nun nicht auf einen falschen Wert abzugleichen, sollte man die Einstellung bei verschiedenen Drehzahlen kontrollieren.

Stimmt der Schließwinkel, dann ist der Zündzeitpunkt durch Verdrehen des Kontaktgehäuses einzustellen. Diese Einstellung muß bei 800 Umdrehungen/Minute erfolgen. Dreht der Motor höher, dann beginnt die Frühzündungsverstellung zu arbeiten, der Zündzeitpunkt verschiebt sich. Die Drehzahl muß am Vergaser eingestellt werden. Bei zu geringer Drehzahl hilft hier der Choke, bei zu hoher Drehzahl muß die Standgasschraube herausgedreht werden. Die 800 Umdrehungen werden auf dem Meßgerät in der Vierzylinderskala natürlich als 400 angezeigt. Bei dieser Drehzahl muß nun die Markierung auf der Schwungscheibe etwa einen Zahn links von der statisch eingezeichneten Position stehen.

Sind die Nocken ungleichmäßig abgenutzt, oder ist gar die Nockenwelle verbogen, dann sehen wir im Licht des Stroboskops 2 Markierungen. Ein Abstand von 3º, also einem Zahn, ist noch zu tolerieren. In diesem Fall ist die Mitte zwischen beiden Marken auf die Sollposition zu stellen. Wird die Abweichung größer als 3º, dann ist der Nocken zu prüfen und gegebenenfalls zu wechseln.

Hat sich durch die Einstellung des Zündzeitpunktes der Schließwinkel noch einmal verändert, dann ist erneut der Schließwinkel einzustellen. Falls nötig, anschließend noch einmal der Zündzeitpunkt.

Stimmen beide Werte, dann sind die Halteschrauben des Unterbrecherkontaktes und die Halteschrauben des Kontaktgehäuses festzuziehen. Anschließend noch ein abschließender Blick auf den Schließwinkelmesser und die Position der Markierung auf der Schwungscheibe – manchmal verstell sich wieder was beim Festziehen der Schrauben.

WICHTIG: Solange der Motor beim Einstellen läuft, arbeitet er ohne Kühlung! Das Lüfterrad ist ja ab. Ein luftgekühlter Motor ohne Lüftergebläse und ohne Fahrtwind kann leicht überhitzen und damit zu Schaden kommen. Citroën hatte mal angegeben, daß der Motor keinesfalls länger als 10 Minuten ohne Kühlung laufen dürfte. Mir erscheint diese Zeit jedoch viel zu lang. Die Einstellung sollte in 2-3 Minuten erledigt sein. Danach muß der Motor sofort wieder abgeschaltet werden.

Wenn alles richtig eingestellt wurde, dann ist die gesamte Mimik wieder zusammenzubauen. Der Deckel des Kontaktgehäuses ist mit richtig sitzender Gummidichtung festzuschrauben. Spritzschutzlappen darüber, die M5er Schrauben mit Fett einsetzen. Bei dieser Gelegenheit sollte der Keilriemen geprüft werden. Er darf nicht zu brüchtig sein. Bevor das Lüfterrad wieder eingesetzt wird, sollte auch noch ein prüfender Blick auf den Ölkühler geworfen werden. Die Lamellen müssen sauber und trocken sein. Selbstverständlich dürfen auch keine mechanischen Beschädigungen zu sehen sein. Der Keilriemen muß sauber in die Riemenscheibe des Lüfterrades gelegt werden, dann ist das Lüfterrad auf dem Konus der Kurbelwelle festzuschrauben.

Abschließend noch das Lüftergitter drübersetzten. Auch hier sind die M7er Schrauben gut zu fetten. Mit der Montage des Gitters ist die Einstellung der Zündung fertig.